Sara Noemí Mata


Evaluar al transporte
12/Septiembre/2011

Hace un mes se presentó la primera evaluación sobre la calidad del servicio conocida públicamente sobre el funcionamiento del transporte en León. Gracias a una organización foránea e independiente –El Centro de Transporte Sustentable A.C, CTS en esta colaboración– los leoneses tuvimos por vez primera los resultados de una encuesta sobre este servicio público.

Suena increíble pero después de más de ocho años de funcionamiento de un sistema de transporte con transformaciones profundas, grandes inversiones públicas y privadas, ni la autoridad ni los concesionarios del transporte se habían tomado en serio la necesidad de evaluar el servicio preguntando a sus usuarios.

La encuesta del CTS se levantó en la primera semana de junio a 2,569 usuarios. Ellos otorgaron una calificación promedio de 7.5 en una escala de 1 al 10 al sistema integrado, que incluye las cinco rutas troncales y 69 rutas entre alimentadoras y auxiliares. La encuesta de opinión no abarcó a los usuarios de las 31 rutas convencionales, es decir, aquellas que no llegan a ninguno de los paraderos o terminales del SIT.

Una calificación así puede resultar polémica frente a la propia experiencia del servicio o contrastante con otras evaluaciones como la que más recientemente obtuvo el transporte público en el instrumento del Observatorio Ciudadano –OCL-, pero me parece que de momento no es lo más valioso del estudio del CTS simplemente porque es el dato inicial de lo que puede convertirse en una serie histórica que muestre la evolución o estancamiento del Optibús frente a sí mismo, aunque también sirva para compararlo con otros sistemas de transporte basados en bus por carril confinado.

La encuesta del CTS tiene en lo inmediato varias revelaciones. Nos muestra que la evaluación del servicio de las orugas –las rutas troncales– es mejor frente a las otras partes del mismo sistema como las rutas auxiliares y alimentadoras: un 87% lo considera así. A esto hay que agregar que el 80% considera que el transbordo de éstas hacia las troncales “es fácil” pero un 75% declara que su espera “es larga”.

El conjunto de estos tres datos sumado a que el tiempo promedio de viaje es de 40 minutos me corrobora que el Optibús ha hecho grandes esfuerzos operacionales para integrar las rutas pero esta articulación resulta insuficiente para los usuarios en términos de un servicio homogenizado en su calidad, óptimo en los tiempos de traslado y que no le reporte al usuario la sensación de tiempo perdido en las esperas y trasbordos.

Otro de los hallazgos relevantes es que un 10% de los usuarios declaró tener automóvil y de cualquier modo usar el transporte público. Esta “preferencia” me parece alta, positiva a primera vista, pero como igualmente es la primera vez que tenemos un dato parecido no me es posible valorarla a plenitud. No sabemos si se trata, de hecho, de una preferencia por el transporte público basada en la rapidez o economía frente al auto propio o una situación en que el auto en propiedad es usado por otro miembro de la familia o alguna otra restricción de uso.

Al CTS le permitió concluir que 28 mil autos particulares dejan de circular diariamente gracias al SIT. Revisando la fórmula y datos con que realizan esta proyección difiero de una cifra tan optimista porque lo hacen tomando el total de viajes que se realizan en transporte público, unos 700 mil diarios, aún cuando la encuesta no se aplicó a los pasajeros de las 31 rutas convencionales que suman 283 mil viajes del total de la movilidad citadina diaria. Replicando la fórmula de la organización, en mi cálculo sólo sería posible afirmar que dejan de circular 19 mil autos particulares un modestísimo 5.4% del padrón vehicular leonés, cifrado en 350 mil autos.

Lamentablemente la encuesta no preguntó cuántos tienen bicicleta tal como lo hizo con el caso de auto particular y aunque en la articulación modal entre medios de transporte se ilustra que un 1% de los usuarios complementa su viaje entre el camión-oruga y la bici, un 2% lo hace combinando el auto particular y un 64% caminando.

De nuevo, las cifras anteriores me señala uno de los principales déficits que el SIT presenta como un instrumento de política pública en materia de movilidad urbana. Hasta hoy el sistema se ha enfocado en la integración y gestión financieramente sustentable de las rutas hacia los concesionarios pero ha dejado de lado la articulación con otros modos de transporte, especialmente el incremento del uso de la bicicleta, la conexión a los sitios de taxis y el desuso del auto particular. Por lo demás, ha sido omiso en procurar la mejora de las condiciones para caminar hasta la parada o desde que uno desciende del bus y llega a su destino final, que es el pan de cada día de un 64% de los que se movilizan en transporte.

Otro dato importante de la encuesta es el de los grupos de edad de los pasajeros del transporte público que están mayoritariamente entre los 21 y 30 años con un 29% de los usuarios y un 24% entre los 31 y 40 años. Me habría gustado que la encuesta registrara la edad de los más pequeños que viajan solos pero no se cuenta con este dato pues los usuarios en edad escolar los agruparon hasta los 20 años y representan un 18% del total de pasajeros mientras que los adultos mayores de 61 años suman un 6.4% del global.

Creo que la revisión particular de esta variable es importante porque un sistema confiable de transporte, en una ciudad segura, debieran garantizar que incluso los menores y las adolescentes puedan viajar a edad temprana solos, desde la salida de su casa hasta su destino final, sea éste la escuela o los centros de esparcimiento. Esta sería una contribución importante del Optibús a la ciudad, si como lo hemos dicho, se considerara la gestión del sistema transporte como un servicio público y una estrategia de política urbana.

En la siguiente entrega ahondaré en otros hallazgos de la encuesta y haré unas propuestas de mejora para ulteriores aplicaciones.

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