Sara Noemí Mata


SIT: entre el reconocimiento mundial y la queja local
31/Enero/2011
Esta semana conocimos que el Sistema Integrado de Transporte de León, el SIT o las llamadas orugas, recibió una mención honorífica en el Premio de Transporte Sustentable otorgado por organismos internacionales que promueven sistemas de transporte como el leonés.

Llama la atención que al positivo anuncio no se haya seguido un beneplácito general; al contrario: en medios de comunicación que cuentan con interacción con usuarios, menudearon los comentarios de desconcierto por ese premio, preguntando a qué rutas se habrán subido los jurados que otorgaron el reconocimiento.

Sabemos que a ninguna porque se trata de uno de esos concursos en que los postulados llenan formatos con datos duros del sistema, lo que se ha invertido y los logros que sus promoventes quieren destacar. Además cuentan con avales de organismos no gubernamentales o agencias de promoción tanto de los sistemas de transporte como del mismo premio. Personalmente me he interesado desde hace una década conocer el funcionamiento y los actores del sistema de transporte de nuestra ciudad y a partir de este anuncio recuperé algunos datos de mi archivo. Revisar lo que se sabía del transporte en 1997, cómo se evaluaba y se proyectaba su transformación me ofrece una explicación de porqué hoy tenemos un transporte laureado en el extranjero y denostado por muchos de sus usuarios.

A finales de los años noventa la ciudad de León contaba con 61 rutas urbanas servidas por un parque automotor de entre 1800 y 2000 unidades; se estimaba que se realizaban 900 mil viajes diarios. La población municipal, recordemos, en el año 1995 era de 1,042,132 habitantes.

Hoy, después del arranque de la segunda etapa del SIT los leoneses somos poco menos de 1.5 millones de habitantes (1,436,733 hab. para ser exactos) y la movilidad en transporte urbano se cifra en 600 mil viajes diarios, servidos por una flota de poco más de 1700 unidades en las que se incluyen las orugas articuladas.

Entonces, como ahora, se valoraba tener un sistema con una cobertura aceptable (que incluso llegaba a colonias nuevas o alejadas, donde la carencia de pavimentos seguramente se parece a la de hoy) pero, a diferencia de ahora, con una fuerte problemática de rentabilidad dada por una organización gremial o colectiva que no imponía racionalidad empresarial a sus manejos.

Había que desterrar al hombre-camión porque es se nos decía- un esquema que propicia la competencia por el pasaje (y provoca accidentes) y porque no invierte en la mejora de los buses ni controla la calidad del servicio que se debe ofertar. Había diversos indicadores que eran inaceptables como el índice de kilómetros que cada autobús recorría diario que era en promedio de 140 cuando lo aceptable debía fluctuar entre 250 y 350 (km/día/veh), o el índice de pasajeros por kilómetro que se situaba en 2.77 cuando se aspiraba a un rango entre 3 y 5 (pas/km) o el índice de pasajeros por autobús al día que registraba un valor promedio de 350 cuando lo rentable debía andar entre 689 y 1,107 (pas/día/veh).

Los esfuerzos se centraron entonces en que las líneas se convirtieran en sociedades anónimas y sus integrantes se miraran a si mismos como empresarios; y si no, como ocurrió con muchos, dejaran su lugar a inversores locales que migraron algunas de sus riquezas de las industrias zapatera, inmobiliaria o política, al negocio del transporte.

Las ventajas de integrar el sistema de rutas en troncales, alimentadoras y auxiliares tuvo que vencer su principal obstáculo en probarles a los concesionarios que iban a ganar más pese a que también tenían que invertir en comprar unidades más modernas o en contratar a los choferes por salario en lugar de tenerlos a destajo, por vueltas realizadas o pasaje levantado. La divisa para la transformación del sistema de transporte fue garantizar la sustentabilidad económica, (ojo, la ambiental en ese entonces no estaba en boga ni en el discurso ni en los hechos) con la esperanza de que, a partir de eso, se derramaran condiciones de calidad en el servicio al usuario, que entonces se limitaba a contar con choferes que no insultaran a los pasajeros, usaran uniforme o limpiaran su camión diariamente.

Debemos aceptar que ni antes ni después de la primera o segunda etapa del SIT se han puesto como indicadores clave de desarrollo del propio sistema, los que tienen que ver con la calidad del servicio que les importa a los usuarios, (no únicamente los que sirven para controlar y acrecentar la rentabilidad), tales como los tiempos de traslado, la conexión con otros modos de transportarse por la ciudad o la relación precio-viaje-ingreso.

Muchos menos se ha propuesto la autoridad municipal medir la satisfacción de los usuarios, verificar que la conectividad que el sistema proporciona es la que los usuarios necesitan, comprometer el aumento de los viajes en transporte público frente a la movilidad de auto particular, garantizar la articulación de la movilidad ciclista con la del sistema integrado de rutas, requisitos elementales para pensar que estamos frente a un sistema estructurador de la ciudad y ambientalmente sustentable.

No niego que desde que hay orugas se emiten proporcionalmente menos emisiones contaminantes que con el saturado sistema de camiones anterior ni que ahora los trasbordos se paguen con la misma tarifa: ambos son resultados positivos que hay que profundizar; pero creo que eso desluce frente al doble o triple de tiempo que los usuarios emplean ahora para hacer un idéntico trayecto, frente al ¿imparable? (hasta ahora, sí) crecimiento del parque automotor y de los viajes en auto, frente a la creciente proporción del gasto personal y familiar que se va en camiones y frente a la cifra hasta ahora desconocida- de los leoneses que no aborda el transporte público por falta de dinero para pagarlo.No hay que acostumbrarnos a vivir en la esquizofrenia: con unas autoridades congratuladas en el exterior y sus ciudadanos molestos o ignorantes de la misma causa. La ciudad ha crecido en habitantes, se ha expandido físicamente y a pesar de las inversiones y decisiones políticas de sucesivas administraciones su transporte público no tiene más pasajeros, ni absoluta ni proporcionalmente respecto del transporte privado. Creo que ya nos debe caer el veinte de que dar sostenibilidad económica al sistema no fue, ni es, suficiente para traernos el transporte público que los leoneses deseamos y esperamos desde hace más de una década, uno del que podamos sentirnos orgullosos aunque no nos den premios en el extranjero.
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